Lire en français : « Il paraît que les petites lignes de chemin de fer coûte trop cher ».
Lire en allemand : « Das zivilisierteste Verkehrsmittel der Welt ».
Opor usuários e trabalhadores de ferrovias não faz sentido quando todos sofrem com a degradação do serviço operada em nome do desengajamento público que o governo deseja reforçar. E o que pensar das declarações contra as mudanças climáticas enquanto trilhos são sucateados em benefício de estradas?
Parece que as pequenas linhas de trem custam muito caro à administração. A que eu mais frequento, entre Nancy e Saint-Dié-des-Vosges, já sofreu, no entanto, todas as economias possíveis. Não estou falando apenas dos trens sucateados (essas latas-velhas enferrujadas e pichadas) que nos impuseram durante alguns anos por falta de coisa melhor. Eles foram substituídos, há algum tempo, pelos vagões “Bombardier”, que pelo menos têm cara de novo, ainda que se pareçam um pouco vagabundinhos, com seus elementos plastificados que estalam durante o trajeto e seu encosto único compartilhado por dois assentos… Mas, nesse meio-tempo, as reduções de custo continuaram: muitas viagens fora da hora de pico foram suprimidas e substituídas por ônibus que levam duas horas em vez de uma para realizar o mesmo trajeto; além disso os controladores desapareceram em uma parte das linhas, de forma que nos encontramos abandonados em caso de problemas na linha, o que é frequente. Sem pontualidade, sem informação. Chegamos quando chegamos. E as esperas por vezes são longas. Antigamente, os técnicos intervinham imediatamente. Hoje, enquanto esperamos no meio do trilho, qualquer decisão precisa alçar os degraus da companhia e da região financiadora.
Como, além disso, a Sociedade Nacional das Ferrovias (SNCF, na sigla em francês) não se dá mais ao trabalho de articular as linhas secundárias com sua rede de trens de grande velocidade (TGV), perdemos a baldeação se o trem chegar atrasado, e azar o nosso. Nesta época de “conexões”, os mundos ferroviários esqueceram-se da interconexão. É por isso, sem dúvida, que os anúncios difundidos nos vagões insistem tanto em nos lembrar que não somos usuários de um serviço global, mas clientes de diversas marcas: a ultramoderna TGV não reluz no mesmo céu da Intercités e sua rede decadente, na qual as reparações de emergência provocam incessantes lentidões e as panes de locomotiva comprometem as partidas, ao passo que os valentes trens Corail conseguem segurar a onda na catástrofe (e nos fazem ter saudades, apesar de seu estado deplorável, desse passado próximo em que os trens eram mais amplos, espaçosos e garantiam – incluindo na segunda classe – uma viagem rápida, prática e confortável).
Algumas linhas Intercités se veem hoje ameaçadas, em particular os serviços transversais considerados pouco rentáveis – o que não deixa de espantar em uma era de suposta “descentralização”, mas em breve será preciso passar por Paris para ir de Lyon a Bordeaux. A reforma anunciada visa principalmente à marca TER (trem expresso regional), versão local e low cost do transporte ferroviário, penosamente suportada pela companhia, que não quer mais saber dela. É o que supomos, ao menos, ao observar a contínua redução do serviço, o que conduz uma parte dos usuários a se sujeitar ao transporte rodoviário. E isso não é o suficiente. Depois de tantas degradações, o relatório Spinetta1 nos informa hoje que o funcionamento reduzido das pequenas linhas custa ainda mais caro e que vai ser preciso um corte seco.
Estações cercadas de estacionamentos
Quanto a mim, diante deste raciocínio que deveria inspirar os homens que nos governam no momento da reforma final, fico primeiro chocado com uma espantosa contradição: já faz uns bons vinte anos que os eleitos da nação, apoiados pela mídia unânime, não encontram palavras fervorosas o suficiente para afirmar seu engajamento ecológico e sua fé no desenvolvimento sustentável. Do “Grenelle do meio ambiente” (que reuniu entidades do governo e da sociedade francesa em 2007) à COP 21 das Nações Unidas (realizada em Paris em 2015), todos aprovaram piedosamente algumas recomendações, como a necessidade de favorecer o trem em vez do carro individual, garantir os “entrelaçamentos ferroviários no território” e desenvolver o frete ferroviário para conter o tráfico de veículos pesados. Mas eis que faz igualmente vinte anos que a rede ferroviária se transforma no inverso dessas diretivas, como se as proclamações virtuosas e o sistema econômico fossem simplesmente incompatíveis. Por um lado, comunica-se sobre a necessidade de transportes “responsáveis”; por outro, deixa-se a SNCF se preparar para a concorrência e agir como uma empresa apressada em reduzir custos, mesmo que tenha de suprimir as ligações que garantem o famoso “entrelaçamento ferroviário”. O presidente Macron nomeou o ecologista Nicolas Hulot “ministro de Estado” para mostrar sua sensibilidade em relação às questões climáticas; no entanto, dois anos antes, o ministro Macron, pouco sensível à especificidade do trem, desregulamentou o transporte por ônibus, fragilizando ainda mais a rede secundária – sem que a imprensa, tão atenta às questões ecológicas, visse nisso nada além de uma medida que favorecia o emprego e a diminuição dos preços. Faz-se marketing sobre as vantagens da ferrovia (mais confortável, mais pontual, menos poluente, repleta de belas paisagens); mas os mesmos que presidem o destino da SNCF têm os olhos voltados para o céu e para o modelo aéreo – como seu presidente, Guillaume Pépy, confidenciando ao Le Figaro que seu presente favorito consiste em “oferecer passagens de avião”.
Sintomática nesse sentido foi a decisão de confiar o relatório sobre “o futuro do transporte ferroviário” a Jean-Cyril Spinetta, antigo líder da Air France-KLM. Tal escolha se inscreve na lógica de uma evolução esboçada nos anos 1980, quando as ferrovias francesas adotaram o sistema de bilheteria Socrate (acrônimo de “Sistema oferecendo à clientela reservas de negócios e de turismo na Europa”), comprado da American Airlines para servir de base ao desenvolvimento do TGV. Desde então, o serviço público não parou de se alinhar ao funcionamento das companhias aéreas, com suas reservas obrigatórias e seus preços de passagem flutuantes segundo a demanda – contra a noção de transporte regular, facilmente acessível, e contra a antiga tarifação única por quilômetro que salientava o aspecto universal do serviço. Hoje, a transformação se acelera em favor de medidas de segurança que impõem um controle na entrada de certos trens, enquanto esperamos pela faturação das bagagens. Outro sinal dessa mutação: vimos crescer fora das cidades estações de trem monumentais rodeadas de imensos estacionamentos, no mesmo modelo dos aeroportos. Como esses novos terminais, como o Aix-TGV, são desprovidos de ligações com a rede secundária, o viajante deve utilizar um ônibus ou um carro para chegar ao seu destino por acessos rodoviários superlotados e poluídos. O trem se tornou um avião com patas religando alguns pontos de forte densidade populacional, e depois cada um que se vire. Estranho paradoxo, que não impede as autoridades de continuar clamando as noções de serviço público, desenvolvimento sustentável e fim do isolamento territorial.
Em uma sociedade na qual tantos modelos são, mais ou menos conscientemente, importados dos Estados Unidos, podemos nos perguntar se essa evolução não é a aplicação, em escala europeia, de um modo de pensar norte-americano – nos Estados Unidos, a distância entre as grandes aglomerações pode justificar, a rigor, a ocupação do território por algumas grandes linhas aéreas ou ferroviárias, completadas por ônibus e carros de locação. Na Europa, a proximidade dos países, das cidades e das regiões e a densidade da rede ferroviária herdada do século XIX convidam a uma concepção diferente do transporte público, fundada na proximidade, na regularidade, na pontualidade e na simplicidade de acesso. E, ao mesmo tempo que proclama essa necessidade para as grandes metrópoles – o que supõe uma considerável compensação do atraso depois de anos de abandono dos trens de periferia –, o relatório Spinetta rejeita essa necessidade para a maior parte do território. Definindo o trem como um “transporte de massa”, submetido às leis do fluxo intenso e da superlotação máxima, ele sugere a supressão de uma grande quantidade de ligações regionais, a pretexto de que os trens do interior não são suficientemente cheios e que as pequenas linhas não elétricas poluiriam tanto quanto o ônibus.
Na cidade do primeiro-ministro…
A comparação entre os trilhos e a estrada não se limita, no entanto, a essa questão. Os ônibus, mais lentos e menos pontuais que os trens, agravam o engarrafamento rodoviário e todos os problemas decorrentes dele. O trilho, ao contrário, oferece um itinerário rápido e confiável, mas também um meio de transporte propício tanto ao trabalho como ao descanso. Podemos comer, relaxar, ler sem o incômodo das curvas e das mudanças de velocidade. Ele permite aos estudantes chegar ao colégio ou em casa (vejo muitos nas montanhas dos Vosges, entre Saint-Dié e Sélestat, linha que se encontra ameaçada). E, ainda que a rede seja pouco digna desse nome e nem suficientemente bem servida (não apenas nos horários de grande movimento), ela permite que os adultos não utilizem o carro nesta era oficialmente preocupada em lutar contra a circulação de automóveis. Essas consideráveis vantagens fazem do trem o meio de transporte civilizado por excelência, e não um arcaísmo submetido apenas às leis da contabilidade analítica.
Eis por que os homens de Estado, que, não duvidemos, são preocupados com o futuro da humanidade, prometem se consagrar ao longo de grandes missas político-ecológicas a essa questão. Salvo que sua vontade de estender as normas comerciais europeias e mundiais contradiz essa profissão de fé. A teologia do livre mercado e da rentabilidade absoluta se opõe à própria noção de serviço público, que deveria oferecer em tudo – sejam trens ou hospitais – infraestruturas de qualidade financiadas pela coletividade. Presos nessas contradições, os eleitos não têm outra saída a não ser a retórica do “ao mesmo tempo”: a proteção do planeta e o desenvolvimento dos ônibus; o desenvolvimento dos transportes públicos e a submissão aos imperativos da rentabilidade; as grandes missões proclamadas pelo Estado e o abandono dessas missões às regiões e aos estados de ânimo de seus governadores. Até mesmo os ecologistas, que deveriam aparecer na linha de frente, se polarizam ainda mais em alguns combates simbólicos – das centrais nucleares aos transgênicos, passando pelo trânsito de Paris –, mas não se mostram nada atentos à questão ferroviária. Quanto à vontade afirmada pelo primeiro-ministro de considerar caso a caso, sem abandonar os famosos “territórios”, ela não parece mais em condições de frear esse movimento irresistível que conduz à diminuição e à deterioração do serviço (sabemos algo a respeito na cidade de Havre, cujo serviço não para de se degradar nos últimos vinte anos). É por isso que tantos usuários antigos, tratados como clientes de terceira categoria, se voltaram para o carro… agravando a diminuição do número de passageiros, que permite julgar essas linhas ultrapassadas!
Uma real vontade política poderia inspirar outras evoluções: a manutenção e o encorajamento em todo o país de um transporte ferroviário de proximidade, acessível a qualquer hora e sem reserva; mas também o desenvolvimento do frete, à imagem do que se faz hoje na Suíça – enquanto a França vê transitar em seu território os veículos pesados da Europa inteira. Último paradoxo: nossos governantes, tão rápidos em invocar modelos estrangeiros, não parecem ter notado que a Deutsche Bahn, o equivalente alemão da SNCF, acaba de adotar medidas contrárias às que se pregam por aqui: plano de modernização da rede, fechamento da filial de ônibus para centralizar a empresa em suas linhas de trem e relançamento do frete ferroviário.
Em Saint-Dié, os armazéns de mercadoria estão abandonados. Diante da estação de trem cujo restaurante fechou há muito tempo, ônibus esperam pelos clientes nos horários dos trens suprimidos. Eles se juntarão nas estradas ao fluxo ininterrupto de carros e caminhões com velocidade reduzida que distanciou a subprefeitura de Vosges das grandes cidades vizinhas. Se considerarmos bem tudo isso, parece que os poderes públicos franceses e a própria SNCF (com suas filiais de veículos pesados e ônibus) fizeram há muito tempo a escolha dos prejuízos rodoviários em detrimento das vantagens dos trilhos. As reformas anunciadas não permitem que vejamos, por enquanto, uma reviravolta favorável.
*Benoît Duteurtre é escritor de diversos livros, entre os quais La Nostalgie des buffets de gare [A nostalgia dos restaurantes de estação de trem], Payot-Rivages, Paris, 2015.
1 Jean-Cyril Spinetta, “Rapport sur l’avenir du transport ferroviaire” [Relatório sobre o futuro do transporte ferroviário], entregue ao primeiro-ministro Édouard Philippe em 15 de fevereiro de 2018.